作者｜水木公

編輯｜劉偉

螃蟹步+兩棲越野+原地掉頭+百萬豪車，比亞迪的新車屬實讓人眼前一亮。

2023年第一個月剛開始，比亞迪召開了仰望品牌暨技術發布會，正式發布了全新高端汽車品牌仰望及其核心技術“易四方”。

在這一次品牌發布會上，仰望汽車還正式亮相了旗下首款車型仰望 U8 和品牌第二款車型仰望 U9。

據介紹，“易四方”技術的雛形曾在 20 年前比亞迪集團發布的 ET 概念車上出現，四個電機獨立對車輛四輪進行驅動，通過控制扭矩實時變化，可以做到兩棲駕駛、360度原地掉頭、橫向行駛等功能。

仰望U8▲

相較傳統的燃油汽車動力系統，“易四方”技術可以通過感知力更強的電驅系統，以毫秒級的速度獨立調整車輛四輪輪端動態，從而更好地控制車身姿態。

比如在車輛單輪爆胎后，以每秒 1000 次的頻率精準調整剩余三輪的扭矩，通過驅動輪及時對車身姿態進行強有力的補償干預，幫助駕駛員將車輛穩定可控地停下來，比傳統的ABS系統更加穩定。仰望汽車稱這一功能將有望從動力的根源最大限度避免二次事故的發生。

搭載“易四方”技術的車型，由于整車核心系統防護能力達到 IP68 級別，擁有良好的車身及座艙密閉性，故甚至可以憑借四輪獨立矢量控制功能獲得應急浮水脫困能力。

仰望U9▲

性能方面，“易四方”平臺最高轉速做到了 20500rpm，整車馬力超 1100 匹，可以適應街道、越野、賽道等多種極限場景的性能需求，未來，“易四方”技術將標配搭載于仰望品牌全系車型。

除去秀肌肉，這場發布會也是比亞迪對2022年的一場完美收官。

在2005年的時候，比亞迪老板王傳福曾經說過這樣兩句話：

“未來汽車行業是混合動力的天下，是電動汽車的天下，燃油車會被淘汰。2015年比亞迪將成為中國第一，2025年要超過豐田成為全球第一?！?/p>

一直到2022年4月3日，比亞迪正式宣布停產燃油車，未來將會專注發展新能源汽車（純電動和插混）業務，這樣的官宣，也讓比亞迪成為了全球首個停產燃油車的傳統車企。

對于一家傳統車企來說，燃油車往往就是業務支柱，是盈利的源頭，對大眾，對奔馳都是如此，當然比亞迪也不例外。

在正式停產燃油車之前，比亞迪的燃油車業務基本穩定在年銷20萬輛左右，停產燃油車意味著比亞迪自廢武功，同時也證明了比亞迪為電動化做出了破釜沉舟的決心。

時至今日，燃油車還沒被完全淘汰，但新能源汽車已然成為汽車市場新寵兒，而比亞迪也確確實實成了中國車市中最有實力的國產車企。

據公告數據來看，2022年12月比亞迪新能源車銷量23.52萬輛，2022年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%。其中純電車型累計銷量91.11萬輛，同比增長184%，插混車型累計銷量94.62萬輛，同比增長246%。

特斯拉2022全年共交付131.39萬輛汽車，被比亞迪超出50多萬臺；造車新勢力之中大部分廠家全年交付數，甚至不如比亞迪單月銷量多。

當然，如此優秀的銷量成績，離不開比亞迪豐富的產品和扎實的技術。

大V孫少軍09在去年總結過一個名詞，叫做比亞迪標桿效應。

這個效應的具體表現形式指的是：除了比亞迪，現在所有10~25萬區間新能源車型，不管什么品牌，不管新車上市后熱度有多高，只要前期交付量沒上來，進店量會快速下滑到冰點，進店和訂單量集體停滯。這個現象已經出現在包括長城、長安、吉利、埃安自主品牌身上。

護衛艦07發布時的空前盛況▲

意味著跟傳統燃油車時代大眾兩田的標桿車型相對分散不同，現在新能源10~25萬區間比亞迪一家獨大，標桿效應越來越極端了。

如果車型無法在銷量上貼近，產品定位上拉開距離，終端客戶會對這個品牌快速喪失信心，重新選擇比亞迪。 也就意味著接下來所有新車型如果無法在上市后短期快速上量，除非價格優惠和品宣投入巨大代價，不然很快就會被比亞迪快速擠壓出市場。

回顧整個2022年，比亞迪的王朝和海洋系列齊頭并進，成為比亞迪目前的頂梁柱系列。

據數據統計，比亞迪王朝和海洋系列車型全年累計銷量185.3萬輛，占了總銷量的99%。其中最為火爆的插混和純電車型，分別是宋PLUS（含DM、EV）和比亞迪海豚。

其中宋PLUS年累計銷量達到了36.5萬臺，海豚的年累計銷量達到了20.5萬輛，這樣的豪華數據也讓兩臺車分別穩居SUV和A0級市場銷冠寶座。

宋PLUS DM-i是比亞迪首款搭載超級混合動力的SUV車型，自發布之日就引起市場廣泛關注。而DM-i是比亞迪的特色混動技術，同時也是他們引以為傲的技術壁壘。

這套系統從架構上來說，共包含驍云-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。

其中的1.5L驍云發動機熱效率達到了43%，是目前全球范圍內熱效率最高的量產汽油發動機；磷酸鐵鋰刀片電池區別于傳統造型，將單個電芯扁平化處理，改變電池包結構，提升了包內空間利用率，并且還具有短路時產熱少、散熱快的特點，進一步保證了車輛安全。

最重要的是，這套系統除了省油省心之外，本身的成本也非?？捎^。據網上流傳的一篇比亞迪成本控制調研報告來看，一套DM-i的成本大概在1萬塊，相比之下豐田的THS混動系統雖然開放了專利系統，但是一套專用的行星齒輪硬件采購成本在3萬-4萬元，成本略高。

所以，除了技術上的優勢，比亞迪的車型在性價比上也占盡了優勢。

從定價來看，同級別混動車型之中，宋PLUS DM-i的價格壓的很低；

回歸到車本身，配置豐富程度上來說，宋PLUS DM-i的內飾放在國產車型之后絕對不是最優秀的，但是起碼看起來也比那些摳搜的合資緊湊型SUV更加豪華。

宋PLUS DM-i內飾▲

RAV4榮放雙擎E+內飾▲

同為小型車細分市場銷冠的海豚亦是如此。

首先針對老牌的本田飛度，大眾Polo等燃油時代代步車來說，海豚不僅擁有更低的用車成本，并且智能化程度更高，配置也更加豪華。

其次面對同樣十萬左右的同行，基于比亞迪e3.0平臺打造的海豚，在性價比上也有充足的實力：

都是10萬出頭的價格，海豚比主流的同級競品多出了三個氣囊——前側氣囊和前后排的頭部氣囊；別人都是簡單的倒車影像，海豚配上了360度全景影像；別人都是鋼輪圈，海豚是鋁輪圈；海豚有皮質的方向盤和座椅，競品大多是塑料方向盤和織物座椅；大家都有的LED大燈，海豚還多了一個自動頭燈。

除了性價比，海豚也是比亞迪e3.0平臺的首款上市車型，不僅全系搭載了磷酸鐵鋰刀片電池，而且采用了電池車身一體化的設計，讓整車更加安全耐用，搭配上高效熱泵和其他保護技術，讓比亞迪的純電車型續航更加優秀。從某車帝之前冬季測試數據可以看到，即使在-15℃條件下，海豚依舊能夠實現51%的續航達成率。

比亞迪在中低端新能源市場確實是勢不可擋，但比亞迪的雄心并沒有止步于中低端新能源市場。

2010年，比亞迪與戴姆勒集團在斯圖加特簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——騰勢。

那一年，特斯拉還沒殺入中國市場，造車新勢力也未蜂擁而至，但本該擁有先發優勢的騰勢，卻并未抓住機會。

騰勢 X 銷量一般▲

根據比亞迪公布的數據顯示，2016年至2021年上半年，騰勢新能源累計虧損約43億元。從2012年至今，比亞迪與戴姆勒對騰勢的增資總額累計超過70億元。其中，最后一次便是2021年底，雙方分別向騰勢增資10億元。

對于騰勢新能源萎靡的市場表現，乘聯會秘書長崔東樹曾表示，“騰勢產品線過于單一，主要在價格方面也沒有摸準定位，與競爭對手相比沒有太大優勢，品牌力上缺乏影響，是騰勢汽車當今問題所在”。

這樣的騰勢在大多數人看來或許最終會走向退市，它存在的意義只是比亞迪高端化、奔馳電氣化的一次嘗試。但是比亞迪仍然不愿意廢號重練，在2022年新的股權調整后，比亞迪擁有了騰勢90%的股權，將其正式劃到自己的掌控之中。

回顧2022，騰勢重新找準了發力點，把豪華的定位和MPV相結合，將品牌重新打入了高端市場。

外觀方面不作評價，畢竟蘿卜青菜各有所愛，但是在尺寸方面，騰勢D9相比人氣火爆的GL8和豐田埃爾法都更有優勢，軸距更是比埃爾法還長了整整110mm，畢竟對于MPV來說，更大，也就意味著更加豪華。

除了用尺寸定義豪華，騰勢還選擇用智能定義豪華。

騰勢D9的整個座艙方面，摒棄了比亞迪的DiLink5.0系統，使用了全新的騰勢Link超智能交互座艙，擁有專屬的UI設計和全場景智能語音系統，同時自帶的三個車載屏幕設計，也讓車內的使用場景更加豐富。

動力是比亞迪賦予騰勢的核心優勢，騰勢D9提供DM-i超級混動以及EV純電兩個車型版本，DM-i車型提供11kWh/40kWh電池，續航分別為50km/180km/190km；純電車型均搭載103kWh電池，續航分別為620/600km。

DM-i/EV版本均提供兩驅和四驅動力總成，兩驅最大功率170kW，四驅最大功率215kW；EV車型兩驅最大功率為230kW，四驅車型最大功率275kW。

總的來說，騰勢D9的主要針對目標，其實還是傳統的燃油MPV，用比亞迪的超級混動技術，實現超強的燃油經濟性，再結合奔馳的車輛調教，一輛省油好開且舒適的MPV就這么來了。

騰勢和上面提到的仰望，都是比亞迪對高端化的大膽嘗試。

百萬銷量實現了，高端化也平穩起步了，比亞迪的接下來的目標是惡補自動駕駛短板。按照王傳福的說法，比亞迪有一池技術魚塘，“里面有各樣的技術，當市場需要時，我們就撈一條出來?！?/p>

智能化的下半場，其實就是關于自動駕駛的爭斗。面對如今激烈的競爭格局，比亞迪也在開始往技術魚塘中投喂有關自動駕駛的“魚苗”。

據知情人士透露，比亞迪除了現階段除了自主研發智能駕駛專用芯片，而且還將自研毫米波雷達、激光雷達的計劃提上日程。從長遠來看，比亞迪或許會和特斯拉采用一樣的研發方針，全棧自研的自動駕駛解決方案。

帶有激光雷達的比亞迪漢▲

從自動駕駛感知路徑選擇上，比亞迪更偏向于激光雷達+攝像頭+毫米波雷達的融合方案。

比亞迪先后投資了芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創、自動駕駛解決方案商Momenta；同時也選擇百度作為智能駕駛供應商，后者將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。

不同價格級別的車型會采用不同成本的供應商技術，這樣便于比亞迪控制造價成本，并且通過基礎自研的方式，也能讓比亞迪可以更好的兼容來自不同供應商的自動駕駛方案。

在此之前，比亞迪自家的DiPilot智能駕駛輔助系統表現一直中規中矩，只包含車道保持、盲區監測、自動泊車等基礎功能，相較于蔚小理、特斯拉的高速領航輔助功能，確實略顯保守。

目前來看，比亞迪的熱銷車型和自動駕駛的關聯并不是很強，如果比亞迪真的要穩扎穩打向高端轉變，那么自動駕駛的技術補全是非常有必要的。

從打響斷油第一槍到銷量突飛猛進，從車海戰術到前沿技術，從親民低端到百萬豪華，從中國走向世界，比亞迪的進步一直被消費者所看見。

無論是從銷量還是路線上來說，比亞迪的2022都是相當成功的，而比亞迪的成功也絕對不是偶然的，這里極果君簡單總結了幾點：

1、長期深耕技術研發，自研自產三電系統的比亞迪，硬實力足夠強。

2、產品線夠廣泛，消費者總能挑選到自己喜歡的產品。王朝、海洋兩大系列發力，斬獲訂單無數。

3、決心電動化轉型，成為首個停產燃油車的企業。誰都知道新能源是汽車行業未來的必然發展方向，但并非每一家車企都能做好，按理說經驗豐富、體量大的老牌車企，應當在新能源汽車行業占據先機，現實卻是，老牌車企因供應鏈牽扯太廣，轉型較為困難。

4、走出中國，走向世界，2022年，比亞迪相繼在泰國、日本、印度、馬來西亞等多個國家召開新品發布會，1~11月累計出海量已達4.46萬輛，而且增長速度極高，11月首次實現單月出海破萬。

據爆料稱，王傳福在近期公司電話會中給比亞迪的2023年設定了年銷400萬輛的目標，相較于今年的186.35萬輛，翻了一倍還要多。

比亞迪董事長兼總裁 王傳?！?/p>

按照目前的增量來看，400萬確實有些難度，不過有句話說得好，有壓力才有動力，希望比亞迪2023年能繼續保持2022的勢頭，繼續為中國，為全球消費者提供優秀的產品。